新加坡，国土面积719平方公里，地势起伏和缓，其西部和中部地区由丘陵地构成，大多数被树林覆盖，东部以及沿海地带都是平原，常住人口约561万人，私家车保有量约100万辆。
作为一个经济高度发达的国家，虽然国土面积制约很大，但并没有给新加坡交通造成过大压力。其原因就是，政府采用严格的控车制度，以高昂的拥车成本，有效将私家车数量保持在可控范围。与此同时，高质量发展公共交通，合理规划停车泊位，有效利用价格杠杆，充分调动停车泊位的使用效率，确保达成停车需要的供需平衡。
在新加坡存在三种类别的停车泊位，第一种是以政府主导建设的公共停车泊位，主要规划在地铁站、巴士乘车场等区域的停车楼，能很好满足市民换乘公共交通工具的需要。例如在碧山地铁站附近的巴士乘车场，就设有一栋四层高的停车楼，一楼为行人通行区域，二楼为快餐贩卖区，三、四楼则为公共停车区域。由于新加坡国土面积狭小，道路规划相对较窄，因此仅在非繁华单向行驶路段规划了极少数路面停车泊位。而这些泊位的收费标准比较低廉，统一为1.2元/小时（新币），可作为长时间停车车辆的选择。第二种是作为配套设施，由商场自主建设的停车泊位。这类泊位的收费标准是公共停车泊位的五到八倍，可作为短期停放车辆的选择。第三种是住宅小区以1:1的比例为业主提供的免费车位，由于新加坡便捷的公共交通，所以在非紧急情况下，很多居民都会选择公共交通出行，这样也在一定程度上缓解了公共停车泊位的压力。
加之新加坡要求所有车辆在办理牌照的同时，加装erp（自动道路缴费系统），进一步缩短了车辆驶离停车泊位的时间。
新加坡高质量的停车管理措施，确实值得我们借鉴。我市作为全国城市的一个缩影，单纯以行政面积和人口总数对比，与新加坡差别不大，所以用价格杠杆调节临时公共停车泊位的做法，对于我市更具有参考价值。
随着我市经济社会的逐年发展，人均收入的不断攀升，我市私家车保有量以每年3.6万辆的速度迅速增长，并且增长速度仍在提升。按照目前主城区私家车45万辆的基数，预计10年左右，我市私家车数量将超越新加坡。反观，在私家车迅猛增长的趋势下，我市停车泊位的增加数量呈现负增长。
而我市沿用多年的计次人工收取停车费的方式，又导致大量长时间占用临时公共停车位的“僵尸车”“上班车”出现，并且一部分素质不高的车主，利用收费人员就餐或下班的空档期，进行逃费。所以当前这种低廉低效的收费方式，不仅加大了停车管理公司的运行成本，更加剧了原本就供需不平衡的“停车难”矛盾。
解决城市“停车难”问题，核心还是要回到问题产生的焦点--供需问题。一方面，泊位需求突出的位置主要是商业密集区，而这些区域往往寸土寸金，土地利用率较高，用于修建停车场（库）的土地资源极少，且用地、建设成本使得大多建设主体难以承受；另一方面，作为解决“停车难”的下下策，施划路内或路外停车泊位本就是临时措施，城市公共空间承载了交通、公众活动等功能，其留给停车的空间本就不多。这两方面就是城市公共停车泊位增速的制约因素。因此，在有停车需求且存在新增条件的区域修建停车场（库）或施划停车泊位的同时，如何盘活现有存量，让“该来的能来，该走的及时走”也是解决停车问题的一条有效途径。
现阶段，参考新加坡停车经验，结合我市现状，一方面调整停车行业定价结构，充分发挥价格杠杆作用，形成合理的“路内高于路外，地上高于地下”的泊位收费差，同时改进收费措施，启用pos机，采用全市联网的模式，提高收费效率，避免逃费现象。在促进我市停车管理，实现价格调节方面，市停车公司也在积极贡献着自己的力量，在充分考察调研国内先进地市经验的同时，以停车供需矛盾为核心，积极向有关部门提供专业意见并推动划分我市一二类区域，同时针对行业普遍采用的设备、平台方案设计团队进行深入、全面的考察对比，力争为下一步我市推进价格结构调整做好管理保障和设备保障。另一方面，积极推广“共享”理念，将私人泊位向社会共享，将长期占用临时泊位的“僵尸车”引流至室内长时停车场（库）或住宅配套停车库，从而还位于临时车辆，这将无形中大量增加我市公共区域泊位供应量，提高泊位周转率，有效缓解停车难题。
